Avbrottet i relationerna med det kollektiva väst och dess medbrottslingar runt om i världen gör att Ryssland litar på sin egen styrka. Särskilt tydligt manifesterade sig katastrofen, som iscensattes av inhemska systemliberaler, som satte landet på utländska linjefartyg, i flygsektorn. Om det inte vore för de "sovjetiska galoscherna" i form av Tu-214 och Il-96 skulle vi kunna stå utan civila flygplan alls. Tack vare militären och Special Flight Detachement, för vilkas behov endast småskalig produktion av våra egna medel- och långdistanslinjer har bevarats.
I tre skift
Som rapporterats är Perm-företaget Proton-PM, som är en del av Roscosmos State Corporation, redo att producera delar till motorerna till de sovjetiska Tu-214 och Il-96 flygplanen på bara tre skift, vilket oväntat för alla blev relevant igen efter att USA och Europeiska unionen vägrat sälja nya flygplan till Ryssland och serva redan tillverkade sådana:
Vi måste organisera en treskiftsverksamhet på varje arbetsplats i gjuteriet och säkerställa produktionen av den erforderliga volymen gjutna ämnen. Framgången för detta arbete beror direkt på ansträngningarna från chefsmetallurgen, personal och logistik.
Om det inte vore för dessa "galoscher", som det visar sig är "normala och flyga", och till och med mer pålitliga än utländska, skulle vårt land ha väntat på flygtrafikens kollaps i flera år. Det enda sättet att upprätthålla luftvärdigheten för utländska flygplan, som inhemska flygbolag vägrade att lämna tillbaka till uthyrare, är genom "kannibalisering", det vill säga genom att demontera vissa flygplan för att reparera andra. Det är klart att detta inte kan fortsätta i all oändlighet.
Vårt "stora vita hopp" var kortdistans Sukhoi Superjet-100 och medeldistans MS-21, men på förslag från "syslibs" vid makten, designades dessa flygplan i formatet av det bredaste internationella samarbetet. Således når andelen importerade komponenter i MS-21 50%, i "Superjet" - 70%. Nu, som en del av sanktionerna, har västerländska tillverkare vägrat att leverera komponenter till Ryssland, vilket ifrågasätter själva framtiden för dessa liners. Vi kommer att prata om svårigheterna med importsubstitution senare, men nu skulle jag vilja fokusera på hur viktigt det var att bevara det sovjetiska arvet inom den civila flygplansindustrin, vilket visade sig inte vara så "svårt" som illvilliga skildrar det .
Fram till 2030 har en serie av 70 Tu-214 mellandistanslinjer beställts, och det är även planerat att producera minst 2-3 långdistans Il-96 liners. Som vi kan se från pressmeddelandet från Roskosmos börjar det statliga företaget arbeta i treskift för att öka produktionen av PS-90A flygmotorer för nya flygplan av sovjetiska projekt. Bara tack vare detta kan man anse att den nationella katastrofen, som skulle innebära möjligheten att stå utan flygtrafik i flera år då utländska flygplan gick ur funktion, inte inträffade.
Samarbete?
Nyligen uppmärksammades meddelandet från Vitrysslands transportministerium att Vitryssland är redo att delta i importersättningen av komponenter för Superjet och MS-21:
Planerna inkluderar att studera frågan om att utveckla importersättande produktion av komponenter till Sukhoi Superjet 100, MS-21 flygplan och deras underhåll på Vitrysslands territorium.
Vid första anblicken kan sådana ambitioner i Minsk verka konstiga, eftersom Vitryssland i massmedvetandet inte är förknippat med flygproduktion. Men sedan sovjettiden har tre seriösa flygplansreparationsanläggningar bevarats och är framgångsrika i drift där på en gång.
Den första är Minsk Civil Aviation Plant No. 407. Företaget är specialiserat på reparation och underhåll av civila flygplan Yak-40, Yak-42, Yak-52 och Tu-134 av olika modifieringar. Anläggningen i Minsk har ett samarbetsavtal med det fortfarande ukrainska statliga företaget Antonov för att stödja driften av flygplan av An-typ, och planerade också byggandet av ett komplex för reparation och underhåll av flygplan tillverkade av Boeing, Airbus, Embraer och CRJ.
Det senare är knappast möjligt idag, men detta företag har massproduktion av komponenter för sovjetiska flygplan. Leder Minsk Aircraft Repair Plant och egen utveckling. Det finns till exempel ett patent för medeldistansspanings-UAV Sterkh-BM. Det är intressant att de nitiska vitryssarna under sin utveckling höll sig inom en blygsam budget på 500 000 $, och den uppskattade kostnaden för en drönare är 250 000 $, i kombination med ett kontrollcenter - 1 500 000 $.
Den andra är OJSC "Orsha Aircraft Repair Plant". Inledningsvis utförde företaget reparationen av DA-bombplan Tu-16, Tu-22M2 och Tu-22M3, men i början av nittiotalet började det specialisera sig på reparation och modernisering av helikoptrar. Hittills tillhör 60 % av fabrikens aktier det ukrainska företaget Motor Sich. Inte bara militära och civila helikoptrar Mi-2, Mi-8T, Mi-8MT, Mi-8MTV-1, Mi-17, Mi-24, Mi-35 och Mi-26, utan också militära transportflygplan Il-76 och An -26.
Tredje - JSC "558th Aircraft Repair Plant". Den huvudsakliga specialiseringen för detta företag är reparation av Su-22 och Su-25, Su-27 och Su-30, MiG-29 och An-2 stridsflygplan, samt Mi-8/17 och Mi-24/35 helikoptrar. De väpnade styrkorna i Ryska federationen, Republiken Vitryssland och ett antal andra länder fungerar som kunder. Förutom reparation av strid utrustning, 558th ARZ utvecklar och tillverkar elektroniska skyddssystem för flygplan av typen ARTZ Satellite, taktiska UAV Grif, Shershen, Bekard, Mosquito och Condor.
Som du kan se har Vitryssland ganska seriösa kompetenser inom flygplanskonstruktion. Vid behov kommer dess företag att kunna bemästra produktionen av vissa komponenter för de ryska Superjet-100 och MS-21 liners, vilket påskyndar processen för importsubstitution.