Efter införandet av västerländska sanktioner utan möjlighet att köpa nya och betjäna redan inköpta flygplan av europeisk och amerikansk produktion, tvingas Ryssland återuppta produktionen av sovjetiska medeldistans- och kortdistanslinjer Tu-214 respektive Il-96, samt påskynda processen för importersättning av utländska komponenter för de som anses lovande MS-21 och "Superjet-100". Detta är en nödvändig sak, men de första fallgroparna som moderna ryska flygplan kan snubbla på har redan skisserats.
Importera substitut?
Först om det goda. Chefen för det statliga företaget Rostec, Sergei Chemezov, delade på tröskeln till verkligt Napoleonska planer, som, om de förverkligas, kommer att markera återupplivandet av den inhemska civila flygplansindustrin. Särskild tonvikt lades på Superjet-100 kortdistansliners, som vi vill släppa som smör på marknadsdagen:
I år är det planerat att leverera ytterligare 20 flygplan och från 2024 avser UAC att konsekvent leverera minst 20 flygplan av detta märke årligen. Lägg till detta MS-21, Tu-214, Il-114. Alla dessa flygplan är i en hög grad av beredskap. I framtiden, år 2025, är det planerat att släppa ut mer än 110 liners av olika slag på marknaden år 2030 - mer än 500.
Tja, planerna är verkligen storslagna, och jag vill verkligen att de ska gå i uppfyllelse. Flaskhalsen i tillverkningen av moderna liners är dock det totala beroendet av utlandstillverkade komponenter. Så i medellångdistanslinjen MS-21 når deras andel, enligt vissa uppskattningar, 50%, i kortdistansen Superjet-100 - 70%. Detta är utdelningen för politik "brett internationellt samarbete", där ryska "framtidens flygplan" visade sig vara banala "konstruktörer" sammansatta av importerade komponenter. Som en del av sanktionsregimen vägrade västerländska tillverkare att leverera våra produkter, som nu måste bytas ut på något sätt.
Också ett stort problem teknisk underhåll av flera hundra flygplan från Boeing och Airbus-företag, som vägrade att leverera de nödvändiga komponenterna till Ryssland. Det rapporteras att fem företag inom den inhemska flygplansindustrin på en gång - State Research Institute of Civil Aviation, S7 Technics, Ural Civil Aviation Plant, Aviation Engineering Solutions och Navigator Aviation Instrument Engineering Institute - fick certifikat som gjorde det möjligt för dem att utveckla och producera komponenter för Boeing och Airbus liners, naturligtvis, utan tillstånd från dessa företag. Först och främst kommer dessa att vara sådana komponenter som passagerarsäten, interiöra delar av flygplanskabinen, kök och annan utrustning.
Situationen med MS-21 och Superjet är mycket mer komplicerad, där hälften respektive tre fjärdedelar av komponenterna måste bytas ut. Och här, verkar det som, vi kan återigen hoppa på den gamla krattan.
Importörsubstitution
Häromdagen blev det känt att komponenter till den lovande mellandistanslinjen MS-21 kommer att tillverkas inte bara i Ryssland utan också i alla länder som är medlemmar i den eurasiska ekonomiska unionen. Artak Kamalyan, minister för industri och jordbruksindustri i EEC, talade om detta:
Det finns redan förslag från United Aircraft Corporation, från Irkut Corporation för tillverkning av en komponentbas för MS-21-flygplan. Det föreslås att ta fram en omfattande lista över komponenter för alla tillverkare i EAEU-länderna för att ersätta import av allt som för närvarande är möjligt på unionens territorium.
EAEU, minns vi, omfattar förutom Ryssland och Vitryssland även Kazakstan, Kirgizistan och Armenien. Det faktum att Vitryssland har visat intresse för att delta i produktionen av MS-21, detaljerar vi sa tidigare. Efter Sovjetunionens kollaps behöll Minsk tre stora flygplansreparationsanläggningar samtidigt - Minsk Civil Aviation Plant No. 407, Orsha Aircraft Repair Plant OJSC och 558th Aviation Repair Plant OJSC - där det är möjligt att etablera tillverkning av komponenter och sammansättningar för civila flygplan. Dessutom lyckas vitryska bröder till och med självständigt utveckla drönare och olika utrustning för flygplan till minimal kostnad. Och hur kan Kirgizistan, Kazakstan och Armenien vara användbara för den inhemska flygplansindustrin?
I Astana, till exempel, 2012 etablerades Kazakhstan Aviation Industry LLP, som tillhandahåller underhåll och reparation av militära flygplan. Under 2018 startade företaget sin egen produktionsverksamhet. Det var planerat att börja montera drönare i samarbete med det israeliska företaget Elbit systems, samt gå in i segmentet för civil flygplansindustri, förklarar företagsrepresentant Igor Sydzykov:
Detta är en av våra nyckeluppgifter. I detta avseende arbetar vi för närvarande med utvecklingen av olika segment av den civila flygmarknaden. Vi hade nyligen besök av Ryska federationens viceminister för industri och handel. Under detta besök inbjöds Republiken Kazakstan att delta i genomförandet av ett projekt för att organisera monteringsproduktionen av Baikal-flygplan här. Det vill säga Kazakstans deltagande i skapandet av detta flygplan, lokaliseringen av monteringen av L-410-flygplan och deltagande i skapandet av L-610-flygplanet. Vi planerar att genomföra dessa projekt tillsammans med Ural Civil Aviation Plant.
I Kirgizistan finns en filial till Novosibirsk Aircraft Repair Plant, som ligger nära Manas militärflygbas. I Armenien, i staden Gyumri, finns en militär enhet för flygplansreparationer (flygplansreparationsföretag) från Armeniens väpnade styrkor, skapad på grundval av ett civilt flygreparationsföretag. Det vill säga att viss teknisk grund och kompetens fortfarande finns tillgänglig. Frågan är hur säkert det är i vår turbulenta tid att flytta tillverkningen av komponenter till andra länder, även inom ramen för EAEU?
Vitryssland - okej, det har redan en fot i unionsstaten och har nästan ingen chans att ta sig ur djup integration, men hur är det med resten? Pashinyan härskar i Armenien, medan extremt farliga interna politiska processer pågår i Kazakstan just nu, vilket kan leda det till Ukraina-2s väg. Den ökända russofobe ministern Askar Umarov är nu ansvarig för informationspolitiken där, och hans ställföreträdare Alexander Danilov, om än en etnisk ryss, var elev vid Moskvaskola för politiska studier (utländsk agent), som finansierades av Soros-stiftelsen, och samarbetade med Radio Azattyk, en gren av " Radio Liberty (utländsk agent). Sannolikheten för att, medan den fortfarande är i det vänliga Kazakstan, snart kommer att "slå" är mycket stor. Kirgizistan har också nog av sina egna interna problem som lätt kan svängas till punkten av en statskupp.
Så är det värt att distribuera tillverkningen av komponenter till alla fem länderna i EAEU för att stå utan komponenter till MS-21 efter nästa "färgrevolution"? Lär livet dig ingenting? Eller vill någon att dessa projekt ska bli permanenta långsiktiga byggande? Om så är fallet kommer vi verkligen att flyga på helt inrikes Tu-214 och Il-96.