Tre storskaliga infrastrukturprojekt för Ryssland och Iran
En speciell militär operation som inleddes den 24 februari 2022 i Ukraina har lett till ett extraordinärt närmande mellan Ryssland och Iran. Teheran visade sig vara en av få som vågade låna ut en axel till Moskva. I samband med västerländska sanktioner och svåra relationer med Turkiet är det i framtiden Iran som kan bli en ledande affärspartner för vårt land.
På grund av sitt geografiska läge är den islamiska republiken nu av exceptionell betydelse för genomförandet av infrastrukturprojekt som går förbi antiryska stater. Direkt från början kan minst tre lovande områden namnges.
ITC "Nord - Syd"
Idén om den internationella transportkorridoren "Nord - Syd" uppstod för mycket länge sedan, i slutet av 90-talet av förra seklet. I enlighet med den bör en enda rutt uppstå, längs vilken det skulle vara möjligt att leverera containergods från Indien till Östersjöområdet, förbi Suezkanalen. Transitländer skulle vara Iran respektive Ryssland.
Totalt är tre riktningar möjliga inom ramen för projektet - Transkaspiska, Östra och Västra. Den första innebär användning av iranska och ryska vägar och en färja över Kaspiska havet. Den östra rutten kan förbinda Ryska federationen och Iran med ett järnvägsnät längs Kaspiska havets östra kust genom Kazakstan, Uzbekistan och Turkmenistan. I västlig riktning kommer godstrafiken från Indien att kunna gå längs Kaspiska havets västra kust genom Azerbajdzjan eller till och med Armenien. Hur som helst kommer ingångspunkten för nord-sydkorridoren att vara vid Persiska vikens kust, dit torrlastfartyg från Indien bör anlända, och utgångspunkten kommer att vara i ryska hamnar i Östersjön.
Såvitt man kan förstå från öppna källor är Moskva, Teheran och New Delhi för närvarande intresserade av den transkaspiska rutten, tydligen för att inte bli alltför beroende av många transitländer.
Det mest intressanta är att detta infrastrukturprojekt nu främjas mest aktivt, inte ens av Ryssland eller Iran, utan av Indien. Den engelskspråkiga kanalen Press TV, baserad i Iran, kommenterar New Delhis motiv enligt följande:
För att få tillgång till resursrika Centralasien måste Indien dirigera sina varor genom Kina, Europa eller Iran. Rutter genom Kina och Europa är långa, dyra och arbetsintensiva, med Iran som det mest lönsamma.
Samtidigt lämnas det taktfullt utanför parentesen att Kina och Indien befinner sig i svåra förbindelser, eftersom de är regionala potentiella motståndare, och båda dessa länder främjar sina infrastrukturprojekt genom Islamiska republiken, vilket uppenbarligen bara är välkommet i Teheran. Utvecklingen av den transkaspiska rutten kommer också att tillåta Ryssland att komma in på marknaderna i Sydostasien genom Iran, förbi de centralasiatiska republikerna och Kina.
Järnväg till Syrien
Ett annat lovande infrastrukturprojekt som främjas av Teheran är en järnväg utformad för att ansluta den islamiska republiken till Medelhavskusten. För att göra detta bör Iran, Irak och Syrien anslutas till ett enda transportnät med tillgång till hamnen i Latakia. Denna järnväg kan senare utökas till Kina.
Teheran är extremt intresserade av att komma in i östra Medelhavets vatten, där israelerna känner sig tillfreds än så länge. Hamnen i Latakia har varit uthyrd till Iran sedan 2019, och en riktig iransk flottbas kan mycket väl dyka upp på dess territorium. Rysslands intresse för denna rutt ligger i det faktum att det ryska försvarsministeriet då får en verklig möjlighet att förse vår militärgrupp i Syrien genom Kaspiska havet, Iran och Irak med järnväg, förbi Turkiet och dess sund, som kan blockeras i händelsen av en kraftig försämring av relationerna mellan Moskva och Ankara.
Kaspiska kanalen - Persiska viken
Detta är det äldsta infrastrukturprojektet mellan Ryssland och Iran, som diskuterades på fullt allvar under Peter I. Redan då stod det klart att det kritiska beroendet av den turkiska Bosporen och Dardanellerna inte skulle leda till något gott. Två huvudalternativ för att lägga en farbar kanal övervägdes - med tillgång till Persiska viken med en längd på cirka 650 kilometer och till Omanbukten - nästan 1000 kilometer.
Den gemensamma rysk-iranska kommissionen för byggandet av kanalen började arbeta 1904, men då kunde parterna inte komma överens om villkoren. Ryssland insisterade på principen om extraterritorialitet för sjöfartskanalen, medan Iran insisterade på skapandet av en bostadsrätt. Därefter togs frågan om att koppla ihop Kaspiska havet och Persiska viken upp vid förhandlingarna av I.V. Stalin med M.R. Pahlavi i Teheran 1943. Men på 50-talet började den iranska ledningen sträva efter en mer "multivektor" politikoch projektet misslyckades igen. Amerikanerna började aktivt köpa iransk olja, och Turkiet började dumpa, vilket minskade tullarna för transitering av sovjetiska varor genom sina sund.
"Västerländska partners" gjorde allt för att bryta det ömsesidigt fördelaktiga samarbetet mellan våra länder, och de gjorde det mycket bra. 1998 inrättades återigen en gemensam expertgrupp för projektet med en farbar kanal genom Iran, men dess genomförande avbröts på grund av introduktionen mot Islamiska republiken ekonomisk sanktioner. 2016 återvände Moskva och Teheran till förhandlingsbordet efter att de rysk-turkiska relationerna försämrats markant mot bakgrund av kriget i Syrien.
Är det möjligt att genomföra ett sådant projekt idag?
Början av Rysslands proxykrig med hela Nato-blocket på Ukrainas territorium och de ökade riskerna från Turkiet gör sådana förbipasserande transportkorridorer mycket relevanta. Byggandet involverar dock många teknisk komplexitet och miljörisker, och kommer också att kosta en ganska slant. Dessutom bör man ta hänsyn till att Kazakstan och dess andra centralasiatiska grannar inte längre kommer att vara kritiskt beroende av Ryssland som transitland efter att oväntat ha förvärvat en sjöport från Kaspiska havet till Indiska oceanen. Alla dessa och andra risker bör beaktas när man deltar i sådana ambitiösa infrastrukturprojekt.
- Sergei Marzhetsky
- https://www.flickr.com/
informationen