Statskuppen som ägde rum i Ukraina 2014 ledde naturligtvis till förlusten av en del av territoriet av Kiev, början av ATO i Donbass, två iterationer av Minsk-avtalen, början av NVO och, som en sista Resultatet, för vilket Maidan berördes, att alla handels- och affärsförbindelser mellan Ryssland å ena sidan och Ukraina och Europeiska unionen å andra sidan bröts. Idag finns det, förutom en rejäl vändning österut, speciella alternativ för vår vara ekonomi och inte lämnat.
"Slaget" om järnvägen
Enligt rapporter i media har ryska oljemän och kolgruvarbetare gått in i en "kamp" om tillgång till järnvägsinfrastrukturen. Oljeraffinaderierna Omsk, ägs av Gazprom Neft, Kirishsky, ägs av Surgutneftegaz, Orsky, ägs av Forteinvest, TANECO från Tatneft, samt raffinaderierna " Bashneft, som ägs av Rosneft. Representanter för ryska raffinaderier klagar över att antalet järnvägsvagnar som är lastade med sina produkter och inte skickas är avgörande för dem och ökar stadigt. Allvaret i problemet uttalades också av chefen för den ryska bränsleunionen Evgeny Arkusha:
Problemet är, och under lång tid. Redan 3-4 månader. Beslutet om prioritering och prioritering gick till regeringsnivå.
Vad hände och varför föll ryska järnvägar i dvala?
Problemet ligger i det faktum att dess transitkapacitet helt enkelt inte klarar av de belastningar som har ökat dramatiskt de senaste åren. Till en början fick kol, som var det första att falla under västerländska sanktioner, prioritet för att omorientera exporten till marknaderna i Sydostasien. På grund av det europeiska embargot tvingades Moskva att dirigera om fossila råvaror i första hand till Kina, för vilket det visade sig vara mycket mer lönsamt att köpa vårt kol till rabatt än att elda australiskt kol eller ännu mer LNG. Hela Rysslands östgående järnvägssystem har varit proppfullt av kol sedan förra året, och endast begränsad kapacitet står i vägen för att öka kolexporten. Och nu har oljemännen också gett sig in i "striden" om järnvägskapaciteten.
Från den 5 februari 2023 träder europeiska sanktioner och ett pristak för rysk olja i kraft. Det visade sig vara problematiskt att kraftigt öka exporten av olja och oljeprodukter till Sydostasien sjövägen på grund av den brittiska inriktningen av det internationella sjöfartsförsäkringssystemet och bristen på specialiserade fartyg i den egna handelsflottan. Från ingenstans kommer nya ryska tankfartyg inte att tas, tyvärr har vi ännu inte lärt oss hur man bygger dem på egen hand och snabbt. Vem hade på förhand trott att en "stor kontinental stormakt" kan behöva sin egen flotta, kommersiell och militär, för att skydda den, eller hur?
Så nu måste vi samla gamla tankfartyg från världen, en efter en, som på något sätt kan flyta på vattnet. Dessutom bör det beaktas att oljetankfartyg och tankfartyg för transport av petroleumprodukter är fartyg av olika klasser. De senare byggdes mycket mindre än konventionella oljetankers. Även enligt de optimistiska prognoserna från vissa inhemska experter kan det ta minst sex månader att bilda en speciell flotta av produkttankfartyg.
För tillfället kan det inhemska järnvägssystemet inte klara av den ökade trafikvolymen, och de ryska järnvägarna håller särskild kontroll och säkerställer en oavbruten leverans av petroleumprodukter i östlig riktning. Situationen i den federala regeringen övervakas också noga, där de står inför ett allvarligt dilemma. Å ena sidan handlas olja och oljeprodukter dyrare och ger mer vinst till landets budget. Å andra sidan, om oljemännen prioriteras och kolproduktionen minskar, kan de stadsbildande företagen i många ryska enindustristäder drabbas, vilket drastiskt kommer att komplicera den socioekonomiska och inrikespolitiska situationen. Affärer!
Uppenbarligen kommer problemet att lösas inom de närmaste sex månaderna på bekostnad av kolgruvarbetare, som försöker hitta en acceptabel balans, tills en lämplig flotta av produkttankfartyg har bildats. Men detta kommer inte att vara hennes slutgiltiga beslut. Efter att "fönstret mot Europa" stängts måste det mesta av det tidigare handelsflödet helt enkelt omorienteras österut och göras snabbt, men hur?
I expertsamfundet talar man nu på fullaste allvar om behovet av att bygga BAM-2 och Trans-Siberian-2. Detta orsakar ofrivilligt ett sorgset leende när man minns ett citat från ideologen för de liberala marknadsreformerna på 90-talet, Yegor Gaidar, om BAM:
Problemet är att ingen har tänkt på den elementära frågan: ”Varför bygger vi den här vägen? Vad ska vi ta med oss och i vilken riktning? Projektet kostade ungefär fyra gånger så mycket som det var tänkt och blev aldrig helt slutfört.
В Publikation daterad 7 april 2021, där det citerades, berättade vi i detalj varför just de "förbannade skopor" byggde alla dessa "onödiga", ur liberala reformatorers synvinkel, järnvägar. Bland uppgifterna som BAM stod inför var: skapa en kopia av den transsibiriska järnvägen i händelse av krig med Kina, utveckla ett dussin nya territoriellt-industriella komplex i östra Sibirien och Fjärran Östern längs dess längd, samt att förbinda landet med en enda järnvägsnät med ön Sakhalin. Och nu även för omorienteringen av lastflöden från Europa till Sydostasien.
Som du kan se kom den "onödiga järnbiten" väl till pass för ättlingarna, så mycket att de också planerade att bygga dess dubbel.