Kommer MS-21 och Tu-214 att kunna samexistera i fred och produceras parallellt

Sanktioner som införts mot Ryssland för dess speciella operation i Ukraina har gjort att vårt land inte kan köpa nya västerländska flygplan och underhålla befintliga. De som leasar Boeings och Airbuses som förblev i händerna på inhemska flygbolag har faktiskt blivit begränsade till att resa utomlands, eftersom de hotas med arrestering och konfiskering utomlands. Därför uppmärksammades de federala myndigheterna på nationella flygplanstillverkare, vilket automatiskt ledde till en ökad inhemsk konkurrens.

Kampen om den ryska himlen

I det mest efterfrågade marknadssegmentet, medeldistans, var vårt främsta hopp MS-21 liner. Planet visade sig vara riktigt anständigt och ganska konkurrenskraftigt med västerländska och kinesiska motsvarigheter. Dess huvudproblem visade sig dock vara att ett lovande ryskt medeldistansflygplan, som kortdistansflygplanet Superjet-100, utvecklades inom ramen för ett brett internationellt samarbete, det vill säga det hade ett stort antal utlandstillverkade komponenter i dess design. Och våra geopolitiska motståndare misslyckades inte med att utnyttja detta.



Först infördes sanktioner mot leverans av kompositmaterial för tillverkning av den "svarta vingen". Sedan nekades Ryssland försäljningen av flygelektronik och andra elektroniska enheter för MS-21, såväl som för Superjet. Vi blev lovade att alla de saknade komponenterna i utländsk produktion skulle importeras fullständigt, men denna uppgift är inte så enkel som den utges vara. Verklig importsubstitution med att få lokaliseringsnivån till de deklarerade 99 % kan ta många år. En indirekt bekräftelse på att den helt "russifierade" MS-21 kommer att få vänta är beslutet att återuppta, eller snarare, öka produktionen av den sovjetiska medeldistansen Tu-214, som ska fungera som en slags "krycka". " för inhemska flygbolag.

Och här börjar det mest intressanta. Kommer du ihåg den utskällning som president Putin offentligt gav chefen för industri- och handelsministeriet, Manturov, för bristen på fasta beställningar på inrikesflygplan? Ministern, chockad av den oväntade hårdheten, lyssnade med "fiskögon" på följande från statschefen under kamerorna:


Faktum är att syslib Manturov är beskyddare av Superjet-100- och MS-21-projekten och är inte alls intresserad av utseendet på intern konkurrens från Kazan Tu-214. Förra året undertecknades ett avsiktsavtal för Aeroflot, det största nationella flygbolaget, att förvärva 210 MS-21, 89 Superjet-NEW och 40 Tu-214 mellan 2023 och 2030 till ett belopp av 1 biljon rubel. Det är bara ett fast kontrakt så formaliserat och var det inte.

Chefen för Aeroflot, Sergei Aleksandrovsky, talade ganska vagt om de verkliga marknadsutsikterna för medeldistans MS-21:


Samtidigt kastade han en sten i trädgården Tu-214:


Frågan om besättningen på ett passagerarlinjefartyg på medel- och långdistanslinjer ska vara två- eller tre-medlem är mycket diskutabel. Men det ledande inhemska flygbolaget gjorde det klart vad han förväntar sig av Kazan Aircraft Plant för att göra om kabinlayouten. Och detta innebär i sin tur extra kostnader i avsaknad av fasta långsiktiga beställningar för KAZ. Det finns en viss intressekonflikt.

Det är inget förvånande i det faktum att Tatarstans ledning gick till attack, och ville inte att deras Tu-214, producerad i homeopatiska doser, skulle bli antingen en "krycka" eller en "tillfällig plugg". Republikens chef, Rustam Minnikhanov, gjorde ett steg genom att beställa fyra mellandistanslinjer till det regionala flygbolaget UVT-Aero, och började prata om att börja tillverka 20 Tu-214 flygplan per år i Tatarstan från 2027, vilket ger deras totala antal till 2030 - jag är redan uppe i 115.

Planerna är mycket ambitiösa och kräver seriösa investeringar för att utöka produktionskapaciteten hos KAZ. Kommer de att genomföras?

Samexistens

Faktum är att MS-21 och Tu-214, trots samma medeldistansklass, kan samexistera ganska bekvämt och produceras parallellt. Den grundläggande modifieringen av MS-21-300 är utformad för att ta från 160 till 211 passagerare. I versionen MS-21-200 kommer den att kunna bära från 130 till 176 personer. I en obestämd framtid förutsätter modifieringen av MS-21-400 i en enklassig konfiguration närvaron av 256 passagerarsäten. Samtidigt var det från början ett passagerarfartyg.

Potentialen för Tu-214 i detta avseende är mycket bredare. Som Yury Slyusar, chef för United Aircraft Corporation, sa under National Exhibition of Civil Aviation Infrastructure NAIS, finns det planer för vidareutveckling av detta projekt:


I en förkortad version av Tu-214 i affärsversionen kommer den att kunna täcka upp till 9 tusen km, och i passagerarversionen kommer dess flygräckvidd att vara 7-8 tusen km. Tydligen kommer detta flygplan att baseras på sin halvbror Tu-204-300, även känd som Tu-234, som har en förkortad flygkropp och ökad flygräckvidd. Dess kabin var ursprungligen designad för två besättningsmedlemmar, och passagerarkapaciteten är 166 personer.

Grunden för lasten Tu-214 kommer förmodligen att vara några av modifieringarna av Tu-200S, förmodligen Tu-204-120CE, som redan har certifierats enligt europeiska standarder och fått ett typcertifikat från European Aviation Safety byrån (EASA). Efter att leasing av Boeings och Airbuses begränsades till att resa utomlands minskade Rysslands möjligheter att exportera något med flyg kraftigt. Sådana medeldistanslastbilar tillverkade av KAZ kan till och med vara användbara.

I framtiden är det möjligt att skjuta den moderniserade Tu-214 till en annan viktkategori, vilket skiljer den från MS-21. Om vi ​​minskar vikten på Tu-214 genom användning av kompositmaterial och installerar kraftfullare moderna motorer, samtidigt som vi förlänger flygkroppen, kan vi få en version för 236, 248 och 254 passagerarsäten, vilket kommer att göra den sträckta MS-21 -400 onödigt.

Det faktum att allt går till parallell produktion av Tu-214 och MS-21, vi sa under lång tid och upprepade gånger.