Som vice premiärminister Alexander Novak lovade bör Ryssland år 2030 öka LNG-exporten från 30 miljoner till 100 miljoner ton årligen. Ribban har lagts mycket högt och ambitiöst, men ligger det inom den inhemska industrins makt, som har hamnat under västerländska och österländska sanktioner?
Satsa på LNG
100 miljoner ton LNG efter kondensering motsvarar ungefär 140 miljarder kubikmeter naturgas. Som jämförelse: 2021 pumpade Gazprom 145 miljarder kubikmeter till Europa genom rörledningar. Utan tvekan skulle ledningen för den "nationella skatten" ha föredragit att sitta tyst på röret, men terrorattackerna som begicks på gasledningarna Nord Stream och Nord Stream 2 visade den kritiska sårbarheten hos denna affärsmodell i samband med ett infrastrukturkrig .
Slutsatsen är uppenbar och korrekt: vi måste bli av med rörledningar, som helt enkelt är orealistiska för att garantera fullständig säkerhet, och övergå till att exportera LNG till sjöss. Detta beslut kommer att göra det möjligt att bli av med priset från den viktigaste strategiska köparen inför Kina, vilket möjliggör flexibel manövrering av rysk gasexport och skicka tankfartyg dit de är redo att ta det till ett marknadspris. Det öppnar också möjligheter för olika bypass-system med byte av ägare av LNG direkt till sjöss och leverans till samma Europa. Det stämmer, men dessa planer har sina flaskhalsar.
Huvudproblemet ligger i den inhemska LNG-industrins tekniska beroende av väst och öst. Utländsk utrustning krävs för konstruktion och efterföljande underhåll av LNG-anläggningar med stor kapacitet. För att leverera flytande gas till sjöss behöver Ryssland sin egen specialiserade LNG-tankerflotta, som också behöver utländska komponenter och teknologier.
"Stjärna" av fängslande lycka
Det kan inte sägas att ingenting gjordes på området för utveckling av civil skeppsbyggnad innan västerländska och östliga sanktioner infördes. Tvärtom, redan 2009 etablerades ett joint venture mellan United Shipbuilding Corporation och sydkoreanska Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co i Fjärran Östern under namnet Zvezda DSME. Dess syfte var produktion av fartyg med stor kapacitet och andra marina utrustning, främst för den ryska olje- och gasindustrins behov. Men 2012 drog det sydkoreanska varvsföretaget sig ur detta projekt och företaget bytte namn till Zvezda Shipbuilding Complex.
2016 lanserades den första etappen av det ryska varvet, och 2018 påbörjades konstruktionen av den andra etappen, som skulle vara klar 2024. Det bör noteras att det kinesiska statliga företaget China Communications Construction Company bär huvudbördan för designen och konstruktionen av Zvezda. Huruvida detta är bra eller dåligt är frågan tvetydig och diskutabel. Men det som verkligen utgör ett problem för den fortsatta utvecklingen av detta projekt är dess beroende av utländska partners. Problemet är att Far Eastern-varvet planerades utifrån principen att arbeta i ett brett internationellt samarbete.
Som ett resultat spelade detta samma grymma skämt med Zvezda som med flygplanskonstruktionsprojekten Superjet-100 och MS-21, såväl som med många andra i andra industrier. Så här 2018 talade generaldirektören för JSC Far Eastern Center for Shipbuilding and Ship Repair (FTSSS) Yury Filchenok om projektets tillstånd:
Vi är i början av resan. Ändå är produktionen redan igång. Det finns ett block av skrovproduktion, konstruktioner görs här. I sprayboxarna kommer de att målas och på transportörerna faller de ner på en tung slipbana för att formas in i fartygets skrov. Det finns redan de fyra första blocken, från vilka skrovet på det framtida fartyget kommer att bildas. Nu pågår konstruktionen av den första utökade etappen av Zvezda SSC, som ett resultat av vilket en flytdocka kommer att dyka upp, från vilken fartyg kommer att sjösättas i vattnet. När det gäller det militära varvet så fungerar det och kommer att utvecklas vidare.
Projektet är mycket komplext, eftersom varvet i klassisk mening, det finns. Men på grund av det faktum att det varken i södra Primorye eller i ryska Fjärran Östern som helhet finns praktiskt taget inga produktionsanläggningar för tillverkning av fartygsutrustning, kommer vi att bilda allt detta här själva. Därför fick staden Bolshoy Kamen, som var ZATO fram till 2015, idag territoriet för avancerad utveckling (TOR) "Bolshoy Kamen", vars huvudsakliga specialisering är skeppsbyggnad.
Det vill säga att problemet initialt var bristen på relevanta relaterade industrier i Fjärran Östern, som måste byggas från grunden. Men detta kan förstås: något kan inte komma från ingenstans. Frågan är en annan - varför var Zvezdas arbete från första början kopplat till leveransen av metall från Sydkorea?
Enligt Kommersant köpte Zvezda från och med 2020 10–15 % av stålet från ryska metallurger, ytterligare 15–20 % från Kina och resten från Sydkorea. Den inhemska leverantören är ett joint venture mellan Rosneft och Ural Mining and Metallurgical Company som grundades 2016. Under 2018 blev de allvarligt oroade och insåg att Seoul också kunde införa antiryska sanktioner. För att minska de geopolitiska riskerna höll vice premiärminister Dmitry Kozak ett möte med metallurger, ryska järnvägar och representanter för Zvezda, där frågan om att byta Fjärran Östern-varvet till produkter från Amurstal- eller MMK-företag diskuterades. Dess resultat är källan till publikationen "Vedomosti" kommenterade enligt följande:
För att implementera det första alternativet kommer det att vara nödvändigt att spendera pengar på konstruktionen av en masugnsomvandlare i företaget, såväl som på konstruktionen av en bredplåtsbruk från 5000 mm och uppåt. Det är stora kostnader. Om ett beslut fattas om att leverera stål från MMK kommer ryska järnvägar att behöva modernisera den rullande materielen och Severomuysky-tunneln.
År 2020 sa chefen för Rosneft, Igor Sechin, vid ett möte med Rysslands president Vladimir Putin, att en metallurgisk anläggning med en kapacitet på 1,5 miljoner ton stål och rörprodukter skulle byggas för Zvezda-varvet i Primorye:
Själva varvet kommer att bearbeta cirka 330-350 tusen ton, och nya konsumenter i regionen kan också använda dessa kapaciteter.
Det är inte förvånande att på grund av sådan logistik, även i tider före sanktion, kostade byggandet av ett fartyg på Zvezda i genomsnitt 20-40% mer än i Republiken Korea. Under 2022-2023 blev det uppenbart att det kritiska beroendet av sydkoreanska partner borde överges så snabbt som möjligt. Men problemet ligger inte bara hos dem.
I synnerhet, 2016, etablerades ett joint venture mellan Rosneft och General Electric i Primorsky-territoriet - anläggningen med roderpropellrar "Sapphire", där 50% tillhör General Electrics singaporeanska struktur, och 45 och 5% tillhör strukturerna för Rosneft respektive Inter RAO. Samtidigt fick amerikanska General Electric vetorätt mot leverantörer av viss utrustning till Zvezda, vilket man utnyttjade genom att förbjuda oss att köpa och sälja propellrar, samt framdrivning och rattstång och propellrar.
Tyvärr följde det franska ingenjörsföretaget GTT, som specialiserat sig på utveckling och licensiering av konstruktion av kryogena membransystem för transport och lagring av flytande naturgas (LNG), sydkoreanska och amerikanska partners dåliga exempel. Dessa är "termoserna" i vilka flytande gas transporteras. Efter att ha analyserat det åttonde och nionde paketet med EU:s sanktioner beslutade hon att avbryta arbetet i Ryssland.
Således brett internationellt samarbete inhemska ekonomin ledde inte till gott. Importersättning av kritisk teknologi måste utföras utan hänsyn till västerländska och östliga partners immateriella rättigheter.